Unweihnachtliches
Unternehmen, die nur ein einziges Produkt herstellen, versuchen gerne, die Zahlungsbereitschaft der Kunden maximal abzuschöpfen, indem sie Preisdifferenzierung betreiben. Hintergrund: Bei einem normalen Verlauf von Angebots- und Nachfragekurve nennt man die Fläche links und oberhalb vom Schnittpunkt "Konsumentenrente". Damit wird zum Ausdruck gebracht, dass die Nachfrager, die einen höheren Preis als den tatsächlichen Marktpreis zu zahlen gewillt waren, sich diese Mehrausgabe ersparen. Wer als Anbieter etwas von diesem Kuchen haben will, versucht aus einem Produkt mehrere zu machen, indem er es zusätzlich in einer "wertigeren" Form anbietet, so dass Kunden dafür mehr Geld auszugeben bereit sind, obwohl es sich im Kern weiter um dasselbe Produkt handelt.
Da wäre z.B. das elektrische Gerät, das mit LED-Displays aufgemotzt wird, der Pkw mit zehn PS mehr, der fair gehandelte oder biologisch angebaute Kaffee, oder in Gaststätten das Getränk mit der größeren Portionierung. Bei Massenverkehrsmitteln sind es die unterschiedlichen Klassen. Von A nach B kommt man auch in der "Holzklasse", aber in der "Business" oder "First" hat man währenddessen mehr Platz und eine bevorzugte Bedienung.
So ist natürlich auch die "1. Klasse" im Angebot der Bahn eine wichtige Quelle von hochmargigen Deckungsbeiträgen. Das Produkt wird als solches aber nur wahr- und ernstgenommen, wenn tatsächlich auch nur diejenigen davon profitieren, die dafür gezahlt haben. Das ist in diesem Fall nicht ganz einfach, weil eine unterbesetzte "1. Klasse" mit einem veröffentlichten Musikstück eine interessante Eigenschaft teilt: Bis zur Kapazitätsgrenze verursacht weitere Nachfrage keine zusätzlichen Grenzkosten. Kaum einer, der sich in leeres "1.-Klasse"-Abteil setzt oder der eine MP3-Datei kopiert, hat das subjektive Gefühl, jemand anderem etwas wegzunehmen. Deswegen muss die Bahn, wenn sie weiter Grenzpreise für das Produkt einfordern will, auf der Durchsetzung des Ausschlussprinzips bestehen und alle, die nicht den vollen Preis bezahlt haben, von diesem Angebot fernhalten. Im Gegensatz zur Musikindustrie hat sie auch ohne neue Gesetze die technischen Mittel dazu. Soweit zum Grundsatz.
Aber was gilt in Ausnahmesituationen, z.B. wenn die Klimaanlagen in der "2. Klasse" ausfallen, Zugnummern "verdoppelt" werden oder wie jedes Jahr zu Weihnachten seltsame Wetterphänomene und eine überraschend hohe Nachfrage zu brechend vollen Zügen führen? Wenn, wie von einem ehemaligen Mitblogger berichtet, das Bahnpersonal trotz viehtransportähnlicher Zustände in der "2. Klasse" nur Fahrgäste in die "1. Klasse" lässt (selbst in die Gänge dort), die den höheren Preis entrichtet haben? Das hängt vor allem von der Attraktivität des Wettbewerbs ab. Einen direkten Wettbewerber hat die Bahn auf Langstrecken nicht, sondern im wesentlichen nur zwei indirekte, nämlich das Auto und das Flugzeug. Die Bereitschaft, trotz fast unzumutbarer Bedingungen weiterhin mit der Bahn zu fahren, ist also hoch, wenn diese Alternativen noch weniger angemessen erscheinen. Gerade im Winter dürfte das der Fall sein. Wie erlebt, machen dann ganze Flughäfen dicht, und auch auf vielen Autobahnen herrscht ein Chaos, das man nicht gerne freiwillig erlebt. Die Bahn kann sich da also einiges erlauben, und wenn dann auch noch wenigstens eine Handvoll der Leidenden beim nächsten Mal die "1. Klasse" bucht, hat sie sogar etwas für ihren Gewinn getan. Man wird dann zwar wie üblich heftig über sie schimpfen, und auch Politiker werden sich zu Rächern der Reisenden aufgerufen fühlen, aber all das kann einem gewinnmaximierenden Unternehmen egal sein.
Anders sieht es z.B. im Sommer mit den ausfallenden Klimaanlagen aus. Hier muss die Bahn darauf achten, nicht verärgerte tatsächliche und verschreckte potenzielle Fahrgäste zu den alternativen Fortbewegungsmitteln zu treiben (neben dem Bemühen, keine weiteren Wettbewerber zuzulassen…). In diesen Fällen wird sie, wenn sie die "1. Klasse" freigibt, sogar mit Dankbarkeit der Kunden rechnen können, die dann gerne auch die nächste Zugfahrt im Sommer riskieren werden.
Schon Adam Smith wusste, dass nicht die Herzensgüte, sondern der Eigennutz die Anbieter von Podukten dazu antreibt, ihre Kunden zufrieden zu stellen. Den Weihnachtsmann gibt es eben leider doch nicht.
bisher 6 Kommentare » Kommentare
Du meinst “Winter” und ein von wenigen seltsamen Leuten gefeiertes Fest namens “Weihnachten”, das ganz überraschend Menschen dazu bringt, reisen zu wollen? Wie konnte die Bahn auch damit rechnen?
Du hast Produktdifferenzierung beschrieben und nicht Preisdifferenzierung. Preisdifferenzierung ist, wenn dasselbe Produkt zu verschiedenen Preisen an unterschiedlich preiselastische Kunden verkauft werden kann. Typisch sind Studenten- oder Renterrabatte.
Der ökonomische Grund der Produktdifferenzierung wiederum ist nicht ganz mit der Konsumenten- und Produzentenrente erklärbar. Für die 1. Klasse hat die Bahn nämlich eine andere Angebotskurve, weil die Stückkosten höher sind (selbst bei Maximalauslastung weniger Plätze). Produktdifferenzierung kann manchmal reine markenpsychologische Gründe haben, die mit der klassischen Mikroökonomik schwer zu erklären sind.
Der Irrtum zum angeblich gewinnmaximierenden, in Wahrheit aber staatlichen Unternehmen DB AG wird hier zelebriert.
@politbuerokrat
Ich bin mir nicht sicher, dass es hier keine Preisdifferenzierung ist, weil – wie im Beitrag geschrieben – das Produkt im Kern dasselbe ist: Mit dem Zug von A nach B fahren. Wahrscheinlich ist das in diesen Fällen nicht ganz sauber abzugrenzen.
Die Stückkosten spielen m.E. keine bedeutende Rolle, weil es sich im gegebenen Fall nicht um Grenzkosten handelt (woraus Angebotskurven üblicherweise bestehen).
Auch staatliche Unternehmen können Gewinnmaximierung betreiben. Zum Beispiel, wenn die Gewinne dringend für den Haushalt gebraucht werden. Es sprechen Anzeichen dafür, dass die Bahn das sogar auf eine Weise tut, die ein normaler, privater Eigentümer auch nur in Sonderfällen praktizieren würde, nämlich durch Vernachlässigung der Substanz.
Es geht dem Passagier in der 1. Klasse doch um etwas mehr, als nur von A nach B zu kommen. Man kommt von A nach B mit größerer Beinfreiheit und mit einem garantierten Sitzplatz, man kann meist in Ruhe arbeiten, man bekommt seinen Kaffee und seine Morgenzeitung an den Platz gebracht. Soweit der Idealfall in einem ICE mit richtiger und vollständiger »Wagenreihung« …
In der Praxis sieht es aber so aus, dass man sich die Zugverbindungen genau anschauen sollte. In 40 Jahre alten IC- und EC-Wagen der 1. Klasse macht das alles keinen Spaß und der Service kann auch nur teilweise gewährleistet werden. Da kann es vorkommen, dass die Wagen der 2. Klasse schon moderner sind.
Im Grunde gibt es keine einheitliche Leistung »1. Klasse« mehr, sondern nur einen einheitlichen Grundpreis. Viele Tickets der 1. Klasse werden übrigens in Sonderaktionen deutlich billiger verkauft.
Du sprichst die Vernachlässigung der Substanz an. Im Grunde ist heute in Deutschland jede Planung einer Zugreise mit sehr viel Unsicherheit verbunden — für den Passagier und für die Bahn ;-)
Jetzt will die Bahn die alten IC/EC-Wagen im Fernverkehr teilweise durch nagelneue doppelstöckige S-Bahn-Wagen aus dem Nahverkehr ersetzen. Da beschränkt sich das Produkt »1. Klasse« dann auf einen etwas weicheren Sitz mit etwas mehr Raum.
Gehört zum Produkt “Fahrt erster Klasse” nicht neben der Basisleistung (von A nach B) und den wenigen realen Vorteilen (Beinfreiheit, Sitzplatz) vor allem der Status? “Ich fahre ja erster Klasse”, das ist doch was, da kann man zeigen, dass man selbst wer ist.
Also ich finde die Unterschiede zwischen 1. und 2. Klasse nicht groß. Zumindest nicht so groß, dass sie den preislichen Abstand auch nur annähernd wettmachen.
An “Status” glaube ich allerdings auch nicht, zumindest nicht bei den meisten. Der größte Vorteil der 1. Klasse wäre aus meiner Sicht nicht das eigentliche Angebot, sondern die Folge des hohen Preises: geringere Auslastung. Ich buche dann gerne 1. Klasse, wenn ich damit rechne, dass sich in der 2. Klasse die Fahrgäste stapeln. Was nutzt einem der beste Sitzplatz, wenn im Gang neben einem Zustände wie in der Sardinendose herrschen, die man zumindest im Großraumwagen dann auch körperlich, akustisch und olfaktorisch abbekommt.
Wenn ich mir dann die Mitreisenden in der 1. Klasse so anschaue, dann scheinen die meisten genau so motiviert zu sein. Da sind Geschäftsleute, die in Ruhe ihr Notebook bearbeiten wollen, genau so vertreten wie Familien, die ihre Kinder nicht im allgemeinen Gewimmel verlieren möchten, oder ältere Leute, die keine Lust auf Stress haben.
Rechne ich aber mit geringer Auslastung des Zuges insgesamt, nehme ich noch viel lieber mit der 2. Klasse vorlieb. Für den Aufpreis habe ich dann nämlich bessere alternative Verwendungen.